História de Rondônia e seus Municípios

Rondônia e sua história

Rondônia, Um estado natural

O Estado de Rondônia é formado por uma diversidade de ambientes. Isso proporciona à sua população e a quem visita roteiros de viagens por cenários encantadores, tais como floresta tropical,cerrado, campos naturais, serras, planícies e pantanais, além de rios com belas cachoeiras, corredeiras e praias. Viajar pelo Estado é encontrar-se com as maravilhas da natureza, bem como conhecer e conviver com a cultura dos povos da floresta.

História em Estado Natural

Dotada de um acervo valioso e personagens tradicionais, como seringalistas e seringueiros, os ribeirinhos e os povos indígenas, Rondônia é marcada por histórias fascinantes e únicas, onde são representadas por meio da épica Ferrovia Madeira-Mamoré, marco inicial da sua consolidação, e pelo Real Forte Príncipe da Beira. Hoje, em ruínas, serviu de guarnição e defesa do território brasileiro. A BR 364 acompanha a antiga linha telegráfica.

Cultura em Estado Natural

Um lugar de riquezas variadas. Assim é Rondônia, um Estado novo, com fortes traços indígenas e diversas influências culturais que, ao longo do tempo, formou uma cultura única, miscigenada, como em nenhum outro local. Essa expressão cultural do Estado está presente na rica gastronomia, no folclore, na beleza do artesanato e na intrigante medicina popular – a cura com remédios naturais. Já o folclore representa um mundo fascinante de lendas e mitos tradicionais da Amazônia. Um mundo povoado por botos que “dançam em festas” e “ emprenham” donzelas; por Iaras que “seduzem” os homens e os levam para seus “reinos encantados”; pela “Cobra-grande”, pelo “Curupira”, pela “Caapora” e pela “Matintapeira”. A quadrilha Flor do Maracujá, em Porto Velho, e o Festival Folclórico da Pérola do Mamoré, em Guajará-Mirim, são manifestações populares singulares, de expressão coreográfica, plástica e artística inigualáveis. Além desse folclore, comum à Amazônia, o imaginário popular também contempla as lendas originadas da construção do Real Forte Príncipe da Beira e das originadas do ‘Sonho do Eldorado’.

Paraíso em Estado Natural

Rondônia detém uma grande variedade de ecossistemas, incluindo áreas de grande beleza cênica e biológica, bem como uma situação biogeográfica muito interessante. Se você curte a natureza e sonha com uma grande aventura, conheça nossos atrativos. De interesse turístico, por sua exuberante fauna e diversificada flora, o rio Madeira abriga espécies de mamíferos aquáticos únicos da Amazônia, como o boto tucuxi e o peixe-boi. Passeios diários de barco levam passageiros por dois roteiros: o primeiro parte do Rio Madeira, permitindo uma visão panorâmica da cidade de Porto Velho, onde se encontra a maioria dos atrativos históricos e culturais; o segundo uma visita as vilas e comunidades ribeirinhas. Para quem gosta de ecoturismo, a Reserva de Extrativista Lago Cuniã é um grande atrativo, devido à riquíssima fauna e flora.
O encontro das águas dos Rios Mamoré e Pacaás Novos representa uma das principais atrações de Guajará-Mirim. Nas confluências desses rios, podem ser vistos botos, jacarés, araras e garças. O Vale do Guaporé e Mamoré, é de uma extraordinária diversidade ecológica.

A COLONIZAÇÃO DO VALE DO GUAPORÉ


      Ainda no século XVI representantes da coroa portuguesa se aventuraram pelas brenhas amazônicas, tendo, passado pelos vales do Madeira-Guaporé-Mamoré. Na realidade se pensava em utilizar essa região como ponte de passagem e ligação entre as colônias do Sul e as do extremo Norte. Uma ligação extremamente arriscada e difícil de ser realizada.
      Um dos primeiros passos de Portugal para assegurar sua posse sobre a região do Guaporé foi a ocupação desses vales, de onde extraia ouro e as drogas do sertão. Essa ocupação se deu pela ação dos bandeirantes que, ao mesmo tempo, explorava e ocupava. Além disso, a ocupação se realizou pela presença militar o que pode ser comprovado pelas inúmeras construções fortificadas.
       Era necessária, entretanto uma ocupação estável, para assegurar a posse. Somente as expedições aprisionando indígenas e colhendo as drogas do sertão não assegurava a presença colonizadora e definitiva. Ale disso, não cessava a constância dos conflitos, tanto com os índios como com os castelhanos, que também estavam ocupando a região de oeste para leste.
       Foi com vistas nessa presença constante que, ainda antes da assinatura do Tratado de Madri, d. Antônio Rolim de Moura recebeu a incumbência de povoar a região do Guaporé. Nessa ocasião foi criada a capitania de Mato Grosso e Rolim de Moura coordenou a estruturação da capital daquela província, às margens do Guaporé. E cidade, Vila Bela da Santíssima Trindade, além de assegurar a presença portuguesa, seria um ponto de coleta de impostos sobre a mineração.
       Em 1734, quando da descoberta de ouro nas proximidades do Guaporé a produção do Moto Grosso já estava em declínio. Para melhor explorar os novos locais o governo da capitania de São Paulo promoveu uma “guerra justa” conta os índios a fim de conseguir escravos para a mineração. Essa empreitada, como outras tantas, dizimou alguns grupos indígenas.
       Vale a pena destacar que nessa época a tecnologia de mineração era muito rudimentar o que fazia cada faisqueira ou lavra possuir uma vida útil muito curta, o que, por sua vez, provocava um processo migratório constante, em busca de novos veios auríferos. Também é preciso destacar que os trabalhos nas lavras e faisqueiras era extremamente insalubre. Mesmo assim os “campos d’oro” como era conhecido o vale do Guaporé sobreviveu, em virtude da abundância de minério; mas não prosperou, pois a abundância era aparente. Não se ergueram cidades ao redor da febre do ouro guaporeano. E a febre passou logo. Entretanto no final do século XVII o vale do Guaporé foi sendo abandonado: pelos mineradores que procuravam regiões mais ricas, pela falta de investimento, visto ser improdutiva e também pelos governadores Gerais que passavam a maior parte de seu tempo em Cuiabá. No vale permaneciam apenas os negros libertos, entregues à própria sorte. E com isso estava sendo decretada a sorte da região: o abandono.
        Nesses anos dos séculos XVII e XVIII, a agricultura era apenas de subsistência. Raramente se explorava algum excedente e quando havia o mesmo era levado para o Pará ou contrabandeado para a região castelhana, do outro lado do rio. A terra era fértil, mas a extração de ouro era mais promissora e de rentabilidade maior e mais imediata. Mas a fertilidade da terra era de curta duração…
        O mesmo vale para a Pecuária. Havia demanda por carne, mas não havia interesse em criar concorrentes para os produtores do sul. As poucas cabeças de gado que entrou na região vieram de São Paulo ou do contrabando espanhol. Havia possibilidade de se expandir os engenhos, mas nem isso prosperou. O fato é que no vale do Guaporé havia falta de gente, de comida, de gado e de minerais valiosos. Só sobrava escravidão e penúria.
         O abastecimento da região, inicialmente era feito através de caravanas paulistas. Com a descoberta da possibilidade da rota fluvial, o abastecimento passou a ser feito a partir de Belém, pelos rios Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé. Mas isso só depois de 1754, quando foi franqueada a navegação. Nessa época os rios que serviam de rota para o contrabando passaram a servir de caminho de integração e rota de colhimento de impostos. Entretanto essa forma de abastecimento não barateou o custo das mercadorias. Mesmo com a criação da Companhia de Comércio do Grão Pará e Maranhão o abastecimento continuou insuficiente, caro e mantendo o endividamento dos mineradores, ampliando o ciclo da escravidão: passavam a ser escravos, além do negro e do índio, o colono branco que dependia desses meios e vias de transporte.
         O vale do Guaporé, principalmente a partir do séc. XVIII transformou-se em uma espécie de abrigo de indesejáveis e depósito dos proscritos do sistema. Prisão sem paredes ou grades, onde os desclassificados poderiam ser úteis para o poder. Brancos endividados e criminosos viriam a ser a elite dos colonizadores do vale. Em contrapartida o conjunto de anônimos era formado por indigentes de outras áreas, prevalecendo a população negra e mestiça. Muitos romances poderiam ser escritos contando as sagas e epopéias de quantos se aventuraram, desbravaram e morreram nas brenhas amazônicas e de Rondônia.
        A política dos governadores da província do Mato Grosso permitia que brancos, mamelucos e mestiços, mais claros conseguissem o prestígio que seria impossível em outras regiões. A sociedade poderia ser assim descrita: a elite branca, formada pelos governadores e seus auxiliares, os ricos proprietários e os comerciantes; as camadas médias era formada pelos pequenos e médios comerciantes e alguns ex-escravos já donos de lavras, homens pobres e livres, mineradores e agricultores e homens que compunham as expedições dos sertanistas. Por fim os escravos negros em menor número e índios. Como a maioria da população era constituída de homens era comum e elevado o índice de violência.
         As péssimas condições sanitárias mais o ambiente natural ocasionavam um elevado número de doenças, fazendo com que a morte acompanhasse o dia-a-dia das pessoas. As principais causas de doenças eram: malária, corruções, febres catarrais, pneumonia, diarréia, tuberculose, febre amarela, tifo e cólera. E quase todas mortais, por falta de acesso a tratamento.
         Os escravos eram usados em diferentes atividades: nas faisqueiras, nas lavras e sesmarias. Nas grandes propriedades eram controlados pelos feitores – em geral de origem negra – mas entre os pequenos proprietários havia uma relação mais próxima, mas nem por isso menos sujeita a revoltas, fugas e insurreições. Também havia os “pretos Del Rey” propriedade da coroa, que estavam a serviço do governador, para a edificação de obras públicas. Esses escravos podem ser vistos como verdadeiros equipamentos de serviço público, eram poucos e os governadores se obrigavam a alugar mais escravos junto aos proprietários. Em 1752 Rolim de Moura criou a Companhia dos Homens Pretos e Mulatos.
        Suas condições de vida não sendo boas os escravos do vale do Guaporé tendiam a se revoltar individual e coletivamente. Durante a segunda metade do século XVII eram comuns as fugas de escravos, formando quilombos, com um destaque para o de Quariterê (do Piolho) que existiu de 1752 a 1795, ano em que foi destruído. Os escravos aprisionados pela bandeira de Francisco Melo Palheta acabaram sendo libertados por Cáceres que lhes ordenou fundarem a aldeia de Carlota.
         Entre as principais causas de decadência do vale do Guaporé podem ser mencionadas: insalubridade, decadência do ouro, dificuldade de acesso e permanência, hostilidade índia. Além disso nas primeiras décadas do século XIX a capital foi transferida para Cuiabá, onde os capitães generais já passavam a maior parte do tempo, permanecendo Vila Bela abandonada, como herança aos negros que ali ficaram abandonados.

História do Forte Príncipe COMISSÃO RONDON

        Corria o ano da graça de 1771. Sentado no seu gabinete em Lisboa, Sebastião José de Melo, mais conhecido como Marquês de Pombal, tomava a decisão de edificar a maior fortaleza portuguesa alguma vez construída no Brasil (o seu perímetro soma 970 metros e as muralhas têm 10 metros de altura). O objectivo era o de suster uma hipotética invasão da Amazónia pela Espanha, agastada com o avanço dos portugueses para Oeste, muito para além da divisória traçada no célebre Tratado de Tordesilhas. Vivia-se também o auge do Ciclo do Ouro e os espanhóis estavam obstinados em alcançar o Atlântico através dos grandes rios amazónicos.
        O local, situado nos confins da Amazónia, nas margens do rio Guaporé – hoje, fronteira com a Bolívia -, distava mais de 3000 quilómetros do litoral. Os seus construtores foram obrigados a trazer por via fluvial, através dos rios Amazonas, Madeira, Paraguai e Jauru, grande parte do material necessário, nomeadamente, as pedras de cantaria. Desconhece-se quantos operários foram mobilizados e quantos pereceram durante a construção, em que foi necessário desbravar selva virgem. Ainda hoje, é um ponto de díficil acesso.
        Coube ao Governador do Mato Grosso, D. Luiz de Albuquerque de Mello Pereira e Cáceres impulsionar a empreitada do Real Forte Príncipe da Beira, designação escolhida para homenagear o segundo herdeiro na linha de sucessão ao trono português: «A soberania e o respeito de Portugal impõem que neste lugar se erga um forte, e isso é obra e serviço dos homens de El-Rei, nosso Senhor e, como tal, por mais duro, por mais difícil e por mais trabalho que dê… é serviço de Portugal. E tem de se cumprir».
      As obras foram iniciadas em 2 de Junho de 1776 e concluídas em 20 de Agosto de 1783, com um projecto da autoria do ajudante de Infantaria e engenheiro Domingos Sambucetti (falecido de malária durante a obra), inspirado na arquitectura militar francesa desenvolvida por Vauban. O Forte Príncipe da Beira apresenta um plano quadrangular, amuralhado em cantaria, com baluartes nos ângulos – consagrados à Nossa Senhora da Conceição, Santa Bárbara, Santo António de Pádua e São José Avelino – e rodeado de um fosso seco. A porta principal contava com uma ponte levadiça (hoje, inexistente), mas há relatos de que também existiria uma passagem secreta subterrânea para o exterior, com uma saída situada junto a rio.
       No interior da praça forte, um total de 14 edifícios de alvenaria, argamassa e “pedra canga” (hoje, em ruína), abrigavam os quartéis da guarnição e a capela. Apenas, a porta de armas e as antigas masmorras, com janelas protegidas por grades, se conservam no seu estado original. No centro do terrapleno, existe um poço que fornecia água aos seus ocupantes. Cada um dos quatro baluartes era armado com 14 canhoneiras – num total de 56 peças de artilharia que viajaram, aproximadamente, durante três anos para chegar ao seu destino. Hoje, só existem três (uma nas muralhas e duas na entrada do quartel vizinho).

O inimigo que nunca chegou…
      Afinal, a tão temida invasão espanhola nunca se verificou e o forte nunca entrou em combate. Um ano após o início da sua construção (1777), foi firmado entre Portugal e Espanha, o Tratado de Santo Ildefonso – que legitimava o domínio da margem direita do Guaporé a Portugal, mas a sua comunicação demorou mais de um ano a chegar à capitania do Mato Grosso. Perdida a sua importância estratégica, o Forte Príncipe da Beira desempenha o papel de presídio, mas acaba por ser desocupado em 1889 (já na República brasileira), permanecendo em absoluto abandono. A última guarnição a sair murou a porta principal e a selva recobriu-o por completo em poucos anos. Em 1911, seria reabilitado depois da visita do, então, Major Cândido Rondon (empenhado num périplo de demarcação das fronteiras do Brasil), sendo inscrito como monumento nacional em 1950. Desde então, foi palco de diversas celebrações, nomeadamente, a do bicentenário da sua construção (1976) e, mais recentemente, da comemoração dos 500 anos do Brasil (Abril 2000).
        Hoje, o Forte Príncipe da Beira é guardado por um destacamento do 6º Pelotão de Infantaria de Selva e 1º Pelotão de Fuzileiros de Seva na Fronteira da Companhia, com 69 homens. Já ninguém teme uma invasão do Brasil pelos exércitos dos países vizinhos, mas o aviso fica bem claro: «A selva nos une, a Amazónia nos pertence», pode ler-se numa parede do quartel. Na pequena sala-museu conservam-se algumas relíquias do forte, fotografias da expedição que resgatou as ruínas da selva, em 1911 e a reprodução de “graffitis” de antigos e infelizes prisioneiros:«Mato Groço me prendeo a Fortaleza me cativou…»«Nesta triste e horrorosa prisão vive o pobre e enfeliz Pacheco com grossa e comprida corrente no pescoço»«A Deus ingrata prizão De ti me despesso obriozo Tendo suportado gostozo Em Ti a mais dura aflição» .

 Estrada de Ferro Madeira Mamoré

       A Estrada de Ferro Madeira Mamoré, localizada no interior da Floresta Amazônica, é uma das menos conhecidas e mais faladas ferrovias nacionais e quem sabe do mundo, pois ainda hoje são grandes a mística, as lendas e as histórias que cercam sua idealização, construção e operação nos confins do Brasil, por um punhado de homens corajosos e decididos, que levaram o progresso a uma região até então virtualmente inexplorada e selvagem, pagando para isso um preço altíssimo em termos de vidas humanas perdidas, reputações criadas e destruídas, perdas materiais e muitos atos de heroísmo e lições de dedicação, etc…
       Delírios ufanistas, razões de ordens estratégicas e econômicas, sonhos da descoberta de um “Eldorado” na região, muitas foram as motivações que levaram milhares de pessoas a entregarem suas vidas e sua saúde nesse empreendimento, bem como foram muitas as empresas Brasileiras, Americanas e Inglesas que, visualizando um futuro de enormes riquezas na região, acabaram afundando-se em dívidas e falindo fragorosamente, apesar das imensas somas de recursos nacionais e estrangeiros, particulares (privados) e governamentais injetados na costrução dessa estrada de ferro, tudo isso contribuindo para cunhar para a estrada expressões do tipo “Ferrovia Amaldiçoada”, “A estrada dos trilhos de ouro”, “A estrada onde morreu uma pessoa para cada dormente colocado” e a que define realmente o que foi a construção da ferrovia, no nosso entender, quando a ela refere-se o jornalista Manoel Rodrigues Ferreira como “A Ferrovia do Diabo”.
      Nesse espaço tentaremos contar um pouco do que foi essa epopéia, esclarecendo, por oportuno, que a maior parte das informações advém da leitura de alguns livros, entre os quais o excelente “A FERROVIA DO DIABO”, de Manoel Rodrigues Ferreira, que a meu ver é o trabalho definitivo sobre essa ferrovia e deveria ser literatura obrigatória em todas as escolas do Brasil, pois o autor consegue, de uma forma envolvente, apresentar clara e objetivamente desde os primórdios da colonização da região até os motivos que levaram diversas companhias a tentar a construção da ferrovia, assim como os aspectos políticos que cercaram sua construção, as lutas de poder nos seus bastidores e a verdadeira história de seus construtores. Apresenta ainda, em uma linguagem bastante clara, os cenários onde o Brasil e os Estados Unidos se encontravam no início desse século e os rumos e do desenvolvimento de ambos. Em sua última parte, o grande jornalista conta como esse verdadeiro patrimônio nacional foi vendido a preço de sucata para ferros-velhos paulistas, em mais uma demonstração do descaso com que os poderes constituídos tratam a “coisa” pública e o patrimônio histórico do País.
        Se a alguém dever ser dedicada essa página, será a esse grande jornalista, pelo legado que deixa para as gerações futuras, sobre o que ocorreu, no final do século passado e início deste, nessa desconhecida região do Brasil.
        Para viajar você também por essa ferrovia e conhecer um pouco mais das lendas e histórias que a cercam, basta clicar nos ícones abaixo. ntretanto, sSugiro que você inicie a vigem pelo primeiro passo, e depois utilize-se dos icones no final de cada página para avançar para a pagina seguinte.

E. F. Madeira-Mamoré

Os primeiros habitantes : Os índios da Região

     A região atravessada pela ferrovia durante o início do século era praticamente inexplorada ainda, pois se é verdade que há cerca de dois séculos os comerciantes desciam os rios para efetuar seu comércio, também era verdade que muito pouco havia sido explorado ou desenvolvido ao longo de suas margens pelos quase 400 Km de rios.
     Com a construção da ferrovia e consequente exploração mais a fundo das matas ao longo do seu traçado, até mesmo para se caçar os animais que constituíam importante complementação alimentar para os debilitados funcionários da ferrovia, novos contatos foram sendo efetuados com tribos indígenas, algumas das quais inclusive ainda desconhecidas pelos brancos na época, muitas das quais se mostraram francamente hostis, causando estragos e prejuízos materiais e em vidas humanas entre os funcionários e operários encarregados da construção da ferrovia.
       Os índios Abaixo, os Pacaá-Nova, apesar de menos conhecidos e “famosos” que os Caripunas, entraram em várias lutas contra os construtores da ferrovia, que atravessava seu território, mantendo essa hostilidade até a década de 50. Essa foto, tirada por Geraldo Mendonça Filho registra a primeira expedição de contato, no Rio Dois Irmãos, em 1956.
       Já os índios Caripunas eram mais conhecidos, mas nem por isso deixaram de fazer grandes estragos entre os trabalhadores da ferrovia, seja atacando as turmas de trabalhores, seja matando caçadores ou trabalhadores das turmas avançadas, que se afastavam muito dos acampamentos. Eles chegaram a ferir gravemente inclusive altos funcionários das empreiteiras responsáveis pela construção.

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré – Primeiros estudos
Tentativas de construção Inglesas e Americanas

      A região localizada no interior do antigo Território do Guaporé, fronteiriço com os estados do Amazonas e Mato Grosso, no lado Brasileiro, e com a Bolívia, representava importante fonte de fornecimento da borracha natural, extraída da seringueira (hevea brasiliensis), árvore natural da região. Desde que a borracha começou a ser explorada seu o transporte até os portos de mar sempre foi feito em canoas que desciam os Rios Madeira e Mamoré, efetuando a ligação entre Guajará-Mirim e Santo Antônio, onde os vapores (embarcações de maior porte) atracavam.
      Antes porém do rio Madeira transformar-se em um rio que corre mansamente pela planície Amazônica até encontrar-se com o rio Amazonas, os viajantes viajavam por cerca de 400 km nos rios Mamoré e Madeira onde haviam cerca de 15 a 20 cachoeiras de vários tamanhos, que encareciam muito o custo do transporte, pois exigiam centenas de índios Bolivianos e Brasileiros para ajudar nos serviços de transposição das quedas, sendo que mesmo assim, em todas as viagens essas mesmas cachoeiras cobravam um pesado tributo em termos de tempo, sacrifícios, vidas humanas e perda de mercadorias. Essas cachoeiras eram então os obstáculos natural que dificultava a ligação da Bolívia com o mar e aumentavam em muito o custo das mercadorias nos sentidos da exportação e importação, motivo pelo qual durante quase um século diversos governantes, engenheiros e autoridades da época idealizaram planos e meios de se fazer uma ligação entre essas localidades por terra, de forma a evitar as tão temidas cachoeiras e levar o progresso a essa região, já reconhecidamente uma das mais insalubres do planeta.

Porque uma Ferrovia?

      Muitos planos, estudos e projetos foram elaborados pensando-se em ligar as localidades de Santo Antônio, ponto final dos vapores de grande porte que navegavam os rios Amazônicos e Guajará-Mirim, cidade fronteiriça que concentrava o comércio da região e da Bolívia, estudos esses que não chegaram a sair do papel. Em linhas gerais a idéia da construção de uma ferrovia na região data de meados do século passado, quando a construção de estradas de ferro no país já era uma realidade e começou a ser pensado em uma ferrovia margeando o rio como uma alternativa viável para a região.
     Nesse momento, quando corria o ano de 1861, nomes como os do general boliviano Quentin Quevedo, do engº brasileiro João Martins Silva Coutinho ou de Tavares Bastos foram os primeiros a sugerir uma ferrovia como instrumento de ligação do Estado do Mato Grosso com o Pará, além de ser um escoadouro para as importações e exportações da Bolívia. A guerra do Paraguai somente veio a reforçar essas idéias, na medida em que dotava de uma importância “estratégica” tal via de comunicação, uma vez que a ligação desse estado via Rio Paraguai estava obviamente prejudicada pelo conflito.
      Dessas observações e considerações, nasceu, em 27.03.1967 o “Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição” entre Brasil e Bolívia, onde na cláusula 9ª, o Brasil indicava claramente a intenção de construir uma estrada, de ferro ou de rodagem, que lograsse superar o trecho encachoeirado dos rio Madeira e Mamoré.

Os Estudos e os Estudiosos

Decidida a questão, o Brasil começa a trabalhar nesse sentido e despacha, em 10/10/1967 os Irmãos Keller, engenheiros alemães, para estudar a construção da ferrovia, sendo que esses, após 4 meses de estudos na região e grandes sacrifícios, apresentaram seus estudos ao governo Brasileiro, indicando que, entre a construção de planos inclinados no rio, canalização deste ou construção de uma ferrovia, seria essa última opção mais viável e que seu traçado deveria seguir paralelo às margens dos rios e passar, obrigatoriamente, em frente à foz do rio Beni, para recolher o comércio que descia por esse importante rio da região.
      Os irmãos Keller também traçaram, eu seu relatório apresentado ao governo Brasileiro, o qual para variar nada fez diversas considerações, algumas bastante proféticas, como as características de insalubridade da região, e o fato de que a construção da estrada de ferro deveria ser conduzida por trabalhadores europeus, previsões que de fato foram bastante acertadas.

Começando a ação,

      Paralelamente a esse estudo, a Bolívia decidiu-se a entrar em ação e enviou aos Estados Unidos o General Quentin Quevedo para entrar em contato com os empresários locais, visando encontrar quem se interessasse na construção de um caminho que contornasse as cachoeiras do rio Madeira. Entre os Americanos, contactaram o coronel George Earl Church, que, sendo um empreendedor bastante agressivo, interessou-se pela empreita a ponto de dirigir-se à Bolívia e organizar uma cia. de navegação, a National Bolivian Navigation Company e iniciou um trabalho de procura de empreendedores nos Estados Unidos e Europa que financiassem os trabalhos de construção de uma ferrovia na região, o que não foi possível até que a própria Bolívia desse garantias a esse investimento, através do lançamento no mercado Europeu, de um empréstimo de 2.000.000 de libras.
        Como essa estrada de ferro seria construída no Brasil, havia a necessidade da obtenção de uma concessão desse país, o que foi conseguido pelo Cel. Church em 20.04.1870, sendo entretanto exigência do governo do Brasil que fosse organizada uma nova companhia, que deveria receber o nome de “Madeira and Mamoré Railway”. Church rcebeu essa concessão pelo prazo de 50 anos, juntamente com a concessão de enormes áreas ao longo do traçado estipulado para a estrada (Santo-Antônio a Guajará Mirim), que somavam mais de 1.350 km².
      No dia 1° de março de 1871, foi finalmente incorporada a “Madeira Mamoré Railway Co. Ltd.” e os banqueiros londrinos Earlanger & Co. dispôs-se a lançar o empréstimo, desde que a Bolívia, que nessa época estava passando por mudanças em suas políticas internas. Os banqueiros também condicionaram a aprovação do empréstimo à contratação da empreiteira Inglesa “Públic Works Construction Company”, o que foi aceito por Church, que também conseguiu que a Bolívia ratificasse a garantia ao empréstimo. Visitadas as cachoeiras do Madeira em conjunto com os engenheiros da Public Works para verificação da viabilidade da construção da estrada, esses, sem praticamente quaisquer estudos, dão como escolhido o ponto inicial para a construção da ferrovia a localidade de Santo Antônio e removem a primeira pá de terra.
       Estava iniciando-se a saga da Estrada de Ferro Madeira Mamoré. Ao deixar Santo Antônio, o Cel. Church encontra-se com a barca “Exploradora”, que vinha subindo o Madeira. Possivelmente, essa barca já trazia engenheiros para o levantamento da planta da futura ferrovia, uma vez que, somente em 06.07.1872 um grupo de 25 engenheiros chegou a Santo Antônio, juntamente com as máquinas, equipamentos e acessórios necessários para se construir e operar os primeiros kilometros da estrada de ferro. Descarregados os equipamentos, os Ingleses passam a construir as primeiras edificações para abrigar os engenheiros, trabalhadores e equipamentos mais delicados.
        Iniciados os trabalhos, a firma Public Works começa a sentir que seriam grandes os problemas e dificuldades para a construção da ferrovia, pois além da insalubridade e clima hostil da região, era muito difícil encontrar trabalhadores. Contribuíam para as dificuldades o grande o isolamento da região, cuja cidade mais próxima de maior tamanho era Manaus, mas esta ficava há uma distância de vários dias de viagem rio abaixo.
       Paralelamente a esses problemas, a empresa ainda viu naufragar uma embarcação sua de 120 toneladas, e apesar de haver trazido materiais e equipamentos para a construção e operação do primeiro trecho, de 36 km, os trabalhos não progrediam devido às doenças endêmicas da região, que começaram a afetar os encarregados da construção, ao ponto de um relatório do encarregado do governo brasileiro de medir as terras que seriam concedidas ao Cel. Church ao longo da ferrovia constar que em meados de 1873, todos os trabalhadores sofriam em maior ou menor grau de febres e ainda grassava um surto de varíola no acampamento, já havendo um pensamento geral no sentido de se proceder à retirada daquele local. Isso, menos de 6 meses após a chegada. Era mencionado também o ataque dos índios Caripunas, a falta de alimentos, medicamentos e demais recursos, além da dificuldade para se contratar trabalhadores.
        Essas foram mais ou menos as mesmas conclusões do relatório do engenheiro enviado pela Public Works Inglesa, que ainda apurou que o custo estimado inicialmente para a ferrovia, devido às características da região e grandes esforços necessários para se conduzir a empreita, seria superior ao estimado no contrato inicial, bem como deveria demorar muito mais tempo que o previsto, e não sem a perda de um sem-número de vidas humanas.
       Esse relatório, somado ao fato de após quase um ano de permanência da equipe da Public Works no local ainda não ter sido assentado nem um metro de trilhos, levou a empreitera a entra na justiça em Londres para rescindir o contrato. De acordo com os registros da época, reproduzidos no livro A ferrovia do Diabo, em 09.07.1873 a Public Works entregava uma petição afirmando que fora enganada quanto à real extensão da estrada e condições da região “a qual era um antro de podridão e onde seus homens morriam como moscas”, frase que pode servir como resumo do que enfrentariam todas as empreitas que iriam lançar-se à construção dessa ferrovia e começou a lançar a mística de que seria uma ferrovia “amaldiçoada”.
       No Brasil, a repercussão desse fato também era grande, pois em setembro de 1873, o Diário do Grão Pará, em Belém, afirmavam que o pessoal que subiu o Madeira voltou “flagelado pela peste”, os europeus importados para auxiliar na construção “desertaram” e que toneladas de equipamentos e materiais estavam “expostos à ação do tempo” e deteriorando-se na floresta amazônica, além de mencionar a morte de dezenas de trabalhadores e engenheiros por doenças tropicais diversas.
       Entretanto, não obstante a paralisação dos trabalhos de construção da ferrovia, os Ingleses continuaram com os serviços de levantamento topográfico, visando mapear toda a futura linha da estrada de ferro, com o objetivo de provar, junto aos tribunais ingleses, que a extensão final da estrada seria muito maior que a firmada no contrato com o Cel. Church. Pra isso, uma parte do grupo permaneceu em Santo Antônio até janeiro de 1874, quando, terminados os serviços de levantamento topográfico, o grupo retirou-se de volta para a Inglaterra, bastante abalado pelas doenças e o drama que viveram aqui, a ponto do engº brasileiro Carlos Morsig escrever, em 1883, que “durante 16 meses de estada no Madeira, foi o pessoal da empresa cruelmente dizimado por terríveis enfermidades.”, de onde se conclui que realmente devem ter havido centenas de mortos entre os funcionários dessa empresa.

Fracassam os americanos


      Face o pânico verificado entre os investidores da Bolsa de Londres com os rumos da construção da ferrovia, o cel. Church tentou restabelecer a confiança no empreendimento, conseguindo que uma empreiteira americana, a dorsal & Caldwell assumisse o compromisso de construir os primeiros 15 km da ferrovia, apenas utilizando-se dos materiais abandonados em Santo Antônio pela Public Works. Para isso, um contrato foi assinado em 17.09.1873 e em 24.01.1874 chegou a Manaus um grupo de engenheiros e ajudantes, decididos a tomar as medidas e providências necessárias para a retomada do empreendimento. Porém, dias após sua chegada à Santo Antônio, o grupo volta, devido ao falecimento de um dos seus integrantes, tendo portanto fracassado mais uma empresa em lançar mão da construção dessa ferrovia.
        Estando o Brasil bastante interessado na construção da ferrovia, o Imperador D. Pedro II encaminhou um projeto ao senado propondo que o Brasil garantisse fundos suplementares para a construção dessa ferrovia, pois aparentemente o ponto mais crítico para os tribunais ingleses, é que o custo provável da ferrovia superaria em muito o custo inicial. A proposta ao senado Brasileiro era de uma suplementação de fundos da ordem de £$ 400.000,00 e mesmo havendo forte oposição no senado, essa disposição do governo brasileiro em auxiliar a construção da ferrovia deu novo alento ao cel. Church, que entrou em acordo com a Public Works, que retirou a ação de perdas e danos dos tribunais ingleses, permitindo que os juizes autorizassem a liberação do dinheiro do empréstimo Boliviano para a construção da estrada, porém “somente na medida em que as obras prosseguissem”.
       De posse dessa situação favorável nos tribunais, o cel. Church vai tentar encontrar, nos Estados Unidos, as firmas e capitais necessários à construção da estrada de ferro, conforme veremos a seguir.

Os americanos da P. & T. Collins

       Nos Estados unidos, que nessa época começavam a surgir como potência industrial, o cel. Church encontrou, nas firmas Philadelfia and Reading Coal and Iron Co., fornecedora de aço e na P. & T. Collins, tradicional e conceituada firma de engenharia, os parceiros para tocar a construção da estrada de ferro, e em 25.10.1877 foi lavrado um contrato, onde esta última assumiria, por £ 1.200.000,00 a construção da ferrovia. Apesar de o preço ser o dobro do proposto pela Public Works, e haver na Inglaterra apenas 700.000 libras disponíveis para a construção dessa ferrovia, Church contava com o governo brasileiro, que desde 1873 estava analisando uma lei que garantisse mais 400.000 libras aos construtores da ferrovia, lei essa que foi efetivamente aprovada cerca de um mês após a assinatura do contrato com as empreiteiras americanas.
        Ultimadas as negociações entre todas as partes, em 4 de janeiro de 1878 parte para o Brasil o vapor “Mercedita”, e nesse ponto, segundo as reportagens da época, registra-se um fato bastante interessante: Era a primeira vez na história norte-americana que estava partindo dos E.E.U.U. uma expedição equipada com capitais americanos, materiais americanos e organização e direção de americanos, para executar, no estrangeiro, uma obra de grande vulto. Os 54 engenheiros que integravam o corpo técnico da empreita eram, no entender dos jornais, o mais fino grupo de profissionais jamais reunido nos Estados Unidos e estavam, sem o saber, iniciando uma nova era para os Estados Unidos, que cada vez mais passaram a ser os grandes “empreendedores” do mundo, transformando esse país na potência que é hoje.
        Imediatamente após a chegada, os americanos já começaram a mandar as primeiras turmas para o serviço de campo, e mais alguns navios partiram dos EUA carregados de pessoal, materiais e equipamentos, que após diversos incidentes, inclusive com a perda total de um dos navios, chegaram ao Brasil para reforçar as turmas de trabalho.
        Durou pouco, entretanto esse ritmo de trabalho, pois em março desse mesmo ano já começavam a surgir os primeiros relatos de doenças atacando os homens e falta de pagamento de algumas contas no Pará por parte da firma. Faltavam provisões e as equipes de trabalho que estavam em plena floresta amazônica eram obrigadas a caçar para alimentar-se. Os remédios e demais recursos também eram escassos, a ponto dos encarregados começarem a pensar em abandonar os serviços ainda nesse mês de março, o que foi contornado com a chegada de mais um vapor, que além de trazer novos ânimos e trabalhores, trouxe o presidente da firma P. & T. Collins, que, tendo chegado para supervisionar pessoalmente os serviços, injetou novo animo no pessoal e começaram a ser construídos edifícios, padarias, etc…
         Par e passo o relato dos engenheiros das inomináveis dificuldades em se avançar pela floresta tropical, o encontro com animais exóticos e venenosos e o ataque dos índios, a construção da ferrovia prosseguia lentamente, mas em maio as doenças já haviam atingido a todos. A malária estava grassando sem piedade entre os homens. Novamente começava a faltar viveres, remédios, etc.., e uma parte grande dos homens menos doentes saía diariamente para caçar ou pescar para alimentar o acampamento.
        Embora a situação financeira da firma fosse difícil e o cel. Church não estivesse conseguindo levantar os fundos congelados na Inglaterra, havia uma determinação forte dos americanos em prosseguir na construção da ferrovia, de forma que, mesmo atacados por doenças, sofrendo da falta de alimentos e remédios e trabalhando em condições sanitárias péssimas, no dia 4 de julho de 1878 foram inaugurados os primeiros 3 kilometros de trilhos, com uma pequena locomotiva, a cel. Church fazendo esse percurso e descarrilando em uma curva….
       A essa altura dos acontecimentos, era evidente que o projeto encaminhava-se para um triste fim, pois estavam previstas a construção de 10 km de trilhos por mês, e nos primeiros 4 meses foram assentados apenas esses três km iniciais, de forma que a produção estava sendo de apenas 10% da prevista. Para piorara inda mais esse quadro, em 16.07.1878 é recebida uma carta do cel. Church onde esse admite que não conseguirá desbloquear os recursos depositados no banco da Inglaterra e portanto não terá como pagar o empreiteiro e, mesmo que houvesse possibilidades, o pagamento contratual por esses 3 km de trilhos assentados não cobriria nem de perto os gastos da P. & T. Collins para a sua colocação.
       Essa notícia, em conjunto com o corte do crédito da firma em Belém do Pará e nos Estados Unidos, selaram o desastre que foi a tentativa de P. & T. Collins de construir uma ferrovia nessa região. Às dezenas, depois centenas e de todas as formas, os trabalhadores começaram a desertar da empresa, chegando a Belém do Pará com a roupa do corpo, sendo obrigados a mendigar alimentos e remédios até obter passagem de volta aos EUA, o que foi providenciado pelo Cônsul Americano, que conseguiu junto ao governo americano um vapor para “carregar” cerca de 300 pobres-coitados que 6 meses antes haviam chegado cheios de esperança e vida à região das cachoeiras de Santo Antônio.
       Permaneceu em Santo Antônio o presidente da P. & T. Collins, juntamente com um fiel grupo de engenheiros e técnicos que, sabendo-se falidos, entendiam que a única esperança seria o prosseguimento dos serviços, na esperança do cel. Church conseguir receber os créditos bloqueados em Londres, esperança essa que desvaneceu-se quando chegou a Santo Antônio em 16.02.1879 um perito nomeado pelos tribunais londrinos para atestar se seria possível ou não a construção da ferrovia, e após vistoriar os primeiros 6 km já construídos, cretornou a Londres com um relatório desfavorável à empresa Collins.
       Apesar dessa constatação, Thomas Collins insistiu em permanecer no local, esperando por um milagre, mas, além das doenças continuarem a atacar o pessoal da ferrovia, os índios da região, antes intimidados pelo grande número de homens e armas, ao perceber que a construção estava semi-paralizada, também começaram a arriscar-se mais em suas incursões, atacando os trabalhadores e chegando a atingir o próprio presidente da empresa, Sr. Collins (03.05.1879), que, atravessado por duas flechas, ficou entre a vida e a morte durante alguns meses, até que em 19.08.1879 todos os americanos que ainda estavam em santo Antônio receberam ordens de voltar aos Estados Unidos, abandonando à vegetação os 7 Km de ferrovia já construídos.
       Era mais uma empresa que fracassava na região, tendo retirado-se derrotada após 18 meses na região, contabilizando cerca de 141 mortes entre as 719 pessoas que vieram dos Estados Unidos para trabalhar na ferrovia. Faleceram ainda cerca de 300 a 400 trabalhadores brasileiros e bolivianos. Particularmente, o Sr. Collins perdeu tudo o que tinha e sua esposa enlouqueceu, sendo internada em um Sanatório. O cel. Church, perdido mais esse “round”, desiste da construção da estrada, levando os tribunais londrinos a ratearem o valor depositado entre os investidores e o Brasil a declarar caduca, em 1881, a concessão para a construção da ferrovia. A construção da ferrovia parecia cada vez mais um sonho distante e impossível.

O Brasil decide construir a Ferrovia

       No ano em que a firma P. & T. Collins abandonou Santo Antônio, coincidentemente a Bolívia envolveu-se em uma guerra com o Chile, que viria a perder 3 anos depois em 1882, e como resultado dessa derrota, viu-se privada de seus portos marítimos, uma vez que o Chile deles se apossou, transformando a Bolívia em um País sem saídas para o Mar.
       Dessa forma, a Bolívia, não querendo pagar os pesados tributos que certamente Chile e Peru cobrariam pela passagem de suas mercadorias, recorre ao Brasil em busca de auxílio, uma vez que esse País sempre havia facilitado o comércio Boliviano, inclusive isentando-o de taxação no trânsito pelo território Brasileiro. Por outro lado, o Brasil também vislumbrou nessa situação a “mola” impulsora para aquela região da Amazônia, uma vez que concentrar todo o movimento de exportação e importação Bolivianos certamente justificaria, financeiramente, a empreita que representava a construção da Madeira Mamoré, sendo firmado, em 15.05.1882 um tratado que versava sobre a navegação nos rios bolivianos e a construção da E.F.M.M., sendo despachada imediatamente para a região, pelo Brasil, uma equipe de engenheiros (a comissão Morsing) para os estudos visando a construção da ferrovia.
        Já na chegada a Santo Antônio, em 19.03.1883 e diante da desolação do local e do total estado de abandono dos restos da aventura da firma P. & T. Collins e da enormidade do que havia sido feito durante aquele quase um ano para os padrões de produtividade dos trabalhos na região (construídos 6 km de trilhos, aterrados cerca de 20 km e estudados mais de 100 km), já declarou um dos membros da comissão: “São incríveis os trabalhos feitos por aqueles heróicos Americanos, a despeito de todas as contrariedades”…
        Essas contrariedades não tardaram a afetar a comissão Morsing e após cerca de um mês de permanência no local, já começavam a registrarem-se as primeiras mortes de engenheiros, e o próprio chefe da comissão adoeceu, sendo retirado do local. Para variar, os índios também continuavam perturbando os trabalhos e assustando os encarregados do trabalho a ponto destes não se aventurarem nas matas à procura de caça para substituir a alimentação pobre do local, o que contribuiu ainda mais para piorar as condições de saúde dos membros da comissão, registrando-se mais algumas mortes de engenheiros e trabalhadores, até que a comissão retirou-se em 19.08.1883, quando já não havia nenhum membro que não estivesse doente.
       Entretanto, pouco antes de abandonar o local, a comissão encontrou o jogo de plantas originais do levantamento topográfico para a construção da estrada de ferro feitas pela Public Works, plantas essas que há 10 anos atrás haviam dado início a toda a celeuma envolvendo a construção da ferrovia, por ser a base do processo movido por essa empreiteira em Londres. Nessa ação, a empresa utilizou-se de cópias dessas plantas para embasar sua alegação de haver sido enganada, visto que a ferrovia teria na realidade uma extensão bem maior do que a contratada. Durante muitos anos, na falta das plantas originais –agora encontradas– houve duas correntes distintas de opinião: Os defensores da “fidelidade” das plantas, ou seja, que acreditavam que realmente os engenheiros ingleses havia levantado todo o trecho entre Santo Antônio e Guajará Mirim, e os que achavam que ela havia sido “fabricada” nos escritórios londrinos.
       É importante essa observação, pois a comissão Morsing havia levado do Rio de Janeiro as plantas feitas pela P.&T. Collins e já havia “conferido-as” na extensão de 106 km, dando-as como boas. Como agora haviam sido encontradas as plantas originais (que a Public Works sempre garantiu serem genuínas e oriundas do trabalho de mapeamento do trecho entre Santo Antônio e Guajará-Mirim), bastaria “linkar” as duas plantas e conferir os primeiros kilometros da planta da Public Works para, havendo aderência entre os levantamentos, finalmente poder-se acreditar ter em mãos o futuro traçado da ferrovia.
        Essa decisão foi tomada pelo Engº Morsing, então já recuperado e de volta à região, onde encontrou-se em Manaus com o que restava da comissão, chefiada pelo substituto de Morsing, o engº Pinkas, que havia retirado-se de Santo Antônio completamente depauperada. Despachadas 2 turmas de engenheiros para conferir os primeiros kilometros da planta da Public works e “linkar” o início desta com o final da planta da P.&T. Collins, trabalhos esses terminados, novamente com grandes sacrifícios, em 28.01.1884, quando o engº Camarão retornou a Manaus e informou, com grande satisfação de todos, que os dados da planta da Public Works eram bastante exatos e confiáveis, o que levou o engº Morsing a aceitar essa planta como boa e dar por encerrados os trabalhos da comissão. Naquele momento, apurou-se que o traçado da ferrovia deveria ter cerca de 361,7 km, conforme planta abaixo…
          Porém, o caso das plantas ainda não estava terminado. Alegando que durante o processo em Londres havia sido afirmado que as plantas da Public Work eram falsas e que portanto o engº Morsing não as poderia ter aceito como boas, o engº Pinkas conseguiu levantar uma polêmica que convenceu o então Ministro da Agricultura a constituir nova comissão para refazer os estudos, comissão essa chefiada pelo engº Pinkas, que chegou a Santo Antônio em 20.06.1884, regressando em 10.09.1884, tendo aparentemente realizado a proeza de levantar mais que o dobro de tudo que havia sido levantado (confirmado) pela comissão Morsing em apenas 77 dias, novamente às custas de grande sacrifício em vidas humanas.
        Como após 7 meses ainda não haviam sido apresentadas as plantas levantadas pelo engº Pinkas, veriifcou-se no Rio grande celeuma e debates entre facções que apoiavam o engº Morsing e o engº Pinkas, e que praticamente terminariam após denúncias de integrantes da comissão de que a planta apresentada por esse último havia sido, em realidade, forjada em grande parte nos escritórios do engº no Rio de Janeiro. Na realidade, nas duas plantas a ferrovia corria praticamente paralela, apenas diferindo no trecho entre as cachoeiras do Jirau e Guajará-Mirim, justamente o trecho dado como bom Por Morsing de acordo com as plantas da Public Works, e no local de início da ferrovia, que Pinkas estabelecia em Santo Antônio. Somente em 1912, terminada a construção da ferrovia, iria confirmar-se, com certeza, que Morsing estava correto e Pinkas errado. Abaixo, o traçado previsto de acordo com a planta de Pinkas.
         Nem bem estava-se terminando de discutir a validade ou não das plantas, uma vez que foi ainda criada uma terceira comissão (!!!!!) para estudar e dar um parecer conclusivo sobre qual das duas plantas era a mai sexata, e já começava nova polêmica envolvendo a construção da estrada, que era a questão dos orçamentos para a sua construção, pois se o projeto Morsing estipulava a soma de 47:000$000 por kilometro, a proposta de Pinkas era de 26:507$020 /km e logo foi ridicularizada pela imprensa, que comparou-o com o custo de construção da Cia Mogyana, de 22:690$218, destacando que esta situava-se em uma província cheia de recursos, de boa salubridade, próxima dos oceanos e a Madeira Mamoré, estando em uma zona infestada por doenças tropicais e exigir inomináveis sacrifícios aos seus construtores, certamente não poderia ser construída por preço tão pouco superior ao preço pago pela Cia Mogyana.
        Apesar de 1887 continuar trazendo constantemente à baila o assunto Madeira-Mamoré, o advento da proclamação da República e o surgimento de várias outras propostas de integração para a região acabaram por desviar o assunto da plantas e orçamentos, o que muito agradou ao governo, ainda não recuperado dos fiascos no sentido de providenciar um simples estudo do traçado da ferrovia. Entretanto, a política ferroviária do novo governo e apujança da iniciativa particular, que já se fazia sentir principalmente no eixo Rio-São Paulo-Minas, reaqueceram a idéia de uma ferrovia naqueles confins e em 30.05.1891, foi dada pelo governo concessão a José E. S. Oliveira e Francisco M. Rocha para a construção da mesma, só que agora tendo seu ponto inicial cerca de 200 km abaixo de Santo Antônio (em Humaitá) e final também a cerca de 200 km de Guajará mirim, na confluência dos rios Guaporé e Mamoré, pelo que o nome da nova cia deveria ser Companhia Estrada de ferro do Madeira e Guaporé. Como a concessão estabelecia a caducidade se após 2 anos da mesma não houvesse sido iniciada a construção, a mesma caducou, visto nem se ter registros de quaisquer trabalhos dessa empreita no local.
       Nessa toada, já às portas do novo século, enquanto no Brasil ainda se discutia a construção da Madeira Mamoré como única forma de “colocar os Andes às portas do atlântico”, forma ufanista com a qual o engº Pinkas, em seus discursos defendia a viabilidade de contrução da ferrovia e já passavam-se cerca de 25 anos desde que os primeiros Ingleses da Public Works chegaram à região do Madeira sem que houvesse ainda sido sequer iniciada a construção da ferrovia e a região continuasse matando ou inutilizando quem se dispusesse a construir tal obra naquelas paragens, algumas novidades já estavam acontecendo, que iriam afetar de forma definitiva a ferrovia, que até o momento ainda estava no papel e nas cabeças de alguns idealistas e visionários, que viam nesse empreendimento o grande alavancador do progresso na região e a mola propulsora da descobertas de riquezas inimagináveis nas terras ainda inexploradas ao longo do seu traçado. Quais eram essas novidades?

1. Aproveitando-se das condições muito mais salubres da região dos Andes, 2 companhias ferroviárias estenderam seus trilhos até a Bolívia, sendo que uma delas ligava a Bolívia ao porto Chileno de Antofagasta e a outra ao porto Peruano de Molendo. Ou seja, a Bolívia Ocidental já encontrava-se ligada aos portos de mar por duas ferrovias. Na fronteira com a Argentina, também os trilhos de cias ferroviárias desse país acercavam-se rapidamente de importantes cidades bolivianas. Ou seja, a importância da ferrovia no Madeira-Mamoré começava a diminuir…
2. Se a importância do comércio da borracha crescia a cada ano na região, podendo viabilizar quase que por sí só a construção da ferrovia, também era verdade que desde o final do século os ingleses já estavam plantando no Oriente a seringueira, de forma ordenada e comprodutividade muitas vezes superior à conseguida pelos seringueiros do Brasil, o que viria a ser descoberto (infelizmente), somente algum tempo depois.
Por si só, esses 2 acontecimentos já justificariam toda uma revisão nos planos de construção de qualquer ferrovia naquela região, o que infelizmente não foi nem sequer pensado, levando o Brasil a uma aventura na Amazônia que até hoje está envolta em mistérios e indagações.

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Transcrição da reportagem sobre a partida do vapor americano Mercedita dos Estados Unidos, para o início da construção da Madeira Mamoré pelo Coronel Church e o pessoal da P & T Collins:
NEW YORK HERALD – quinta feira, 3 de janeiro de 1878
DE PARTIDA PARA O BRASIL
SAÍDA DO PRIMEIRO VAPOR DA COMPANHIA BOLIVIANA DE NAVEGAÇÃO-OBRAS IMPORTANTES SERÃO INICIADAS NO BRASIL E NA BOLIVIA DETALHES INTERESSANTES DO EMPREENDIMENTO
(VIA TELÉGRAFO, ESPECIAL PARA O HERALD)
Philadelphia, 2 de janeiro de 1878

“A oito minutos antes de uma hora nesta tarde, o vapor Mercedita, com William Jackaway no comando, deixou seu ancoradouro no cais de Willow Street na Philadelphia e rumou para o Pará. Uma multidão de 2.000 Pessoas gritava hurras e despedidas, enquanto os apitos soavam e as bandeiras eram abaixadas em saudação.
A viagem desse navio representa um assunto de interesse nacional, pois é a primeira vez na história deste país que uma expedição é mandada dos Estados Unidos equipada com dinheiro, material e conhecimentos americanos para executar uma grande obra pública em um país estrangeiro. Tal obra, como todos sabem, abrangerá em primeiro lugar a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré no Brasil, e em seguida a construção de outras estradas de ferro, estradas para carroças, canais e outras benfeitorias na nação vizinha da Bolívia em escala gigantesca, tudo sob controle da Companhia Nacional Boliviana de Navegação, uma empresa de cidadãos empreendedores dos Estados Unidos, que levam deste país todos os materiais e mão-de-obra a serem usados. O Mercedita, que zarpou hoje, transporta 210 homens e uma carga de 1.050 toneladas. Entre os homens estão engenheiros, empreiteiros, trabalhadores, construtores de estradas e operários ferroviários, todos da classe mais qualificada, e a carga compreende 1.036 trilhos de ferro, 45.000 libras-peso de cobrejuntas, flanges, agulhas etc., uma lancha a vapor, locomotivas, maquinário para uma serraria, materiais de construção, 150.000 pés de madeira, suprimentos, barras e materiais de todo tipo para esta obra.

OS ENGENHEIROS

A turma de engenheiros, ao todo compreendendo 54 homens, é considerada o contingente mais capacitado desses profissionais a ser reunido em semelhante expedição. Entre eles estão C. W. Buckholtz, assistente-chefe; Paul T. White, John Runk, Amos Hiles, C. D. Mothers, R. H. Bruce, John R. Dougherty, John Coxe, Samuel Hull, C. B. Briabin, F.H. Clements, C.A. Preston, John W Clark, Rodman MelIvain, William Morris, James M. Stewart, T. C. Maher, W. Argyle Waters, R. B. Evans, Arthur P. Herbert, E. H. Wingate, J. Howard Helsland, A.L Eltonhead, Charles Lanuette, William Lafferty, W.S. Coughlin, G. W. Creighton, Robert McCutcheon, Edward Green, James Dougherty, Frank Snyder, C. F.. Mayer, Jr. J. C. Patterson, Walter L. Euston, T. W. Rawle, Wyndham Robertson, Edward Stewart, W. H. Dellker, G. C. McKay, Frederick Lorenz, H. B. GilI, Joseph Byers, W. C. Wetherill, Nevilte B. Craig, Charles Hayden, J. S. Ward, R.K.Johnson, J. G. Vierra, Harry McKibben, John L. Secor and E. W. Kretchnan. Havia 129 trabalhadores braçais.
Cada um dos homens que partem assinou um contrato por seis meses, concordando em descontar uma certa parcela do seu pagamento a cada semana para cobrir o custo do transporte, com o reembolso integral dessas somas no final dos seis meses.

DESTINO DO VAPOR

Quando o Mercedita aportar no Pará, que se espera seja em 15 dias, será aliviado para que o calado se reduza a 15 pés e seguirá viagem pelo Amazonas acima por 900 milhas até Santo Antônio. Tendo sido descarregado, será novamente carregado no Pará e voltará a este porto para uma segunda carga de trilhos de ferro e para, junto com o vapor Metrópolis, que deverá zarpar deste porto em 25 de janeiro, transportar mais material ferroviário e suprimentos necessários para a construção da ferrovia.

UMA LINHA MENSAL

Com o tempo, outros navios serão adicionados e será estabelecida uma linha mensal de vapores entre este porto e os portos sul-americanos durante provavelmente um ano, até que as 30.000 toneladas de trilhos e materiais tenham sido levadas deste país ao Brasil. Uns 200 trabalhadores selecionados partirão no próximo vapor, entre eles mecânicos, lenhadores e operários ferroviários, 150 dos quais sendo desta cidade ou deste Estado. Receberão salários de dois dólares por dia, com a garantia de pelo menos 36 dólares por mês.

NEGROS NÃO SERÃO CONTRATADOS

Uns 70 trabalhadores adicionais teriam seguido com o Mercedita, sendo que os Srs. Collins haviam selecionado homens de cor com a certeza de que se adequariam melhor ao clima, se na última hora não houvessem sido recebidas instruções do Sr. Borges, Ministro Brasileiro em Washington, para que essas contratações fossem desfeitas. As antigas leis de escravidão ainda valem no Brasil, impedindo a introdução de trabalhadores negros livres, embora se tenha recebido indicações de que o governo brasileiro se disponha a dar um jeito nesta situação em especial, ou pelo menos a tentar fazê-la. E provável que o problema seja resolvido.
O rebocador policial Stakely acompanhou o Mercedita rio abaixo até Chester, levando a bordo um grupo de cavalheiros ligados ao grande empreendimento.”
. F. MADEIRA MAMORÉ
Construção e operação – I – O Brasil constrói a Ferrovia

Nas “nebulosas” regiões fronteiriças entre Brasil e Bolívia nessa época, existia uma região indefinida, que era explorada por brasileiros e bolivianos e que, com o crescimento da demanda pela borracha nos mercados mundiais, passou a ter importante significado para a região, havendo uma série de incidentes entre brasileiros e bolivianos pela posse das terras. Essa região, que viria a ser conhecida como o ACRE, foi basicamente o estopim da decisão brasileira de construir a Estrada de Ferro Madeira Mamoré, pois, para dar fim aos conflitos, Brasil e Bolívia assinaram, em 17.11.1903, o TRATADO DE PETRÓPOLIS, dispondo sobre vários ítens, entre os quais ficava com a seguinte obrigação o Brasil, de acordo com a cláusula VII desse TRATADO DE PETRÓPOLIS.

“Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em território brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal que, passando por Vila Murtinho ou outro ponto próximo (estado do Mato Grosso), chegue a Vila Bela (na Bolívia), na confluência do (rio) Beni e do Mamoré. Dessa ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de 4 anos, usarão ambos os países, com direito às mesmas franquias e tarifas”.
Dessa forma, obrigado por acordo internacional a construir a ferrovia, o Brasil tratou de colocar mãos à obra, e publicou em 12.05.1905 o edital de concorrência para a construção da ferrovia. Nesse momento, quando poderia estar demonstrando que havia aprendido com os desmandos dos governos anteriores, que provocaram várias celeumas e atrasos em torno da construção dessa ferrovia, mais uma vez dá o governo brasileiro mostras de uma desorganização e desconhecimento que causariam maiores celeumas, escândalos e prejuízos no futuro, pois a concorrência cita, como base para a aceitação das propostas, o custo por km contido no projeto apresentado pelo eng° Pinkas, sob o qual havia uma suspeição generalizada de que havia sido em grande parte forjado nos escritórios do engenheiro.
Ou seja, por ineficiência ou despreparo, o governo publicava um edital onde, ingenuamente, esperava que alguma companhia dispusesse-se a construir, nos confins da Amazônia, em terreno reconhecidamente insalubre e carente de recursos de qualquer tipo, uma ferrovia pelo mesmo custo por km que as ferrovias construídas nos estados de São Paulo, Rio e Minas.
Ainda assim, apareceram 2 pretendentes à construção da ferrovia, os Srs.Joaquim Catrambi e Raimundo Pereira da Silva, sendo vencedor o primeiro, não sem nova grande celeuma levantada pelo segundo colocado, que numa série de artigos já garantia como inexeqüível a construção da estrada pelo orçamento apresentado, lançando ainda, com uma série de argumentos muito bem fundamentados, sérias suspeições sobre o processo da licitação.
E havia razões concretas para isso, pois Joaquim Catrambi possuía relacionamento como o mega empresário americano da época, Percival Farquhar, que, seduzido pelas imensas riquezas vislumbradas com as facilidades de exploração da região no “em torno” da ferrovia, aparentemente constituiu Catrambi como seu testa de ferro, de forma a garantir a vitória na concorrência, esperando ressarcir-se de quaisquer prejuízos na construção com os lucros que teria com a exploração das riquezas das quais ouvira falar que a região era pródiga.
Debates à parte, e mais uma vez provando que a suspeição acima tinha fundamento, Catrambi ganhou a concorrência, mas nos meses seguintes nada fez para iniciar os trabalhos de construção da ferrovia, trabalhos esses que começaram a ser conduzidos pela equipe de Percival Farquhar, que até aquele momento não possuía, oficialmente, nenhum vínculo com essa empreita.
Dessa forma Percival Farquhar, que era um empresário com negócios em toda a América do Norte, Central e do Sul, contratou empresas com as quais já havia construído ferrovias na Guatemala e Cuba, por entender que o clima desses locais era o mais semelhante ao clima onde seria desenvolvida a construção da Madeira Mamoré e, portanto esses empreiteiros teriam mais experiência para levar a bom termo a empreita. Essa empresa era a May, Jekyll & Randolph, que logo dirigiu-se para a região de Santo Antônio.

II – Filme já visto anteriormente………

Quando a empreiteira contratada partiu para Santo Antônio, a primeira turma contava, além de um dos sócios da empreiteira, com cerca de 140 trabalhadores dos mais diversos graus de especialização. Entretanto, repetindo as expedições anteriores, o chegar ao porto de destino, a expedição já havia perdido cerca de 60 homens, que desertaram pelo caminho para ir trabalhar nos seringais da região, que pagavam o dobro por dia de trabalho em relação ao pagamento da ferrovia (US$ 2,30 “versus” US$ 1,38 pagos pela EFMM), ou como carregadores “autônomos” para auxiliar no serviço de descarga das canoas que desciam o rio. Esse ritmo de deserções continuou e no início de julho de 1907, a ferrovia contava apenas com cerca de 28 homens, número insuficiente para conduzir os trabalhos.
Além disso, havia o agravante da concessão para a construção da estrada obrigar a companhia a entregar ao fiscal do governo brasileiro, até o início de agosto, as plantas prontas do levantamento preliminar dos primeiros 10 km da ferrovia. Essa situação somente contribuiu para piorar o ambiente no local, pois enquanto o encarregado das obras requisitava todos os homens válidos para a construção do acampamento, tendo em vista que o fornecimento de instalações adequadas para as pessoas viverem e obras de saneamento eram os requisitos mínimos para se enfrentar a insalubridade da região com alguma chance de sucesso, o próprio sócio da empreiteira instava para que esses mesmo homens “válidos” se dedicassem exclusivamente ao levantamento dos tais 10 km iniciais.
Dessa forma, envolvidos em um conflito de poderes, tendo que abrigar-se das chuvas torrenciais e miríades de insetos em barracas improvisadas, suportando a pestilência provocada pelos esgotos a céu aberto, vivendo constantemente em ambiente úmidos e com falta de roupas e ambientes secos e limpos, bem como sentindo a falta de alimentação nutritiva, mais uma vez registramos uma rebelião entre as turmas de trabalhadores, com o encaminhamento de protesto formal à administração, ameaçando com a paralisia dos trabalhos se não fossem fornecidas condições mínimas para as pessoas viverem no local.
Essa situação, menos de 4 meses após a chegada do grupo já trazia nuvens negras quanto à capacidade da May & Jekyll de realizar aquela obra. Será que haveria mais um fracasso a somar-se aos inúmeros que já haviam ocorrido naquela região?

III – Muda o ponto de início da ferrovia

Nessa época de 1907, Santo Antônio já era uma povoação com mais ou menos 300 habitantes, sendo alguns estrangeiros de várias nacionalidades, muitos bolivianos e brasileiros e cerca de 150 indios. As condições de vida eram bastante primitivas, pois haviam apenas uma rua e cerca de 10 casas de paredes rebocadas, além de alguns armazéns.
Entretanto, devido às melhores condições para a atracação de navios procedentes da Europa e Estados Unidos em um ponto localizado alguns kilometros rio abaixo, a Companhia decidiu-se a iniciar nesse ponto (Porto Velho, antigo Ponto Velho) a ferrovia, e começou a derrubar a mata e a construir ali o embrião de uma cidade, pois começaram a ser erguidas a estação inicial, os alojamentos do trabalhadores, os escritórios da companhia, armazéns, oficinas, casas para os engenheiros, etc..
Foi também levantado ali um hospital para receber os primeiros doentes oriundos da construção, ainda que administrado de forma precária, com apenas um médico e falta constante de remédios e suprimentos, esse hospital demonstrava que embora a Companhia não se preocupasse, naquele primeiro momento em direcionar esforços e recursos para proporcionar as melhores condições sanitárias e médico-hospitalares, já entendia como fundamental um hospital na região, par atender as levas de doentes que certamente surgiriam quando a construção da ferrovia estivesse mais adiantada.
E como estava a construção nesse final de 1907? Andava devagar, com a Companhia mantendo cerca de 150 trabalhadores no local, a maioria Brasileiros. Durante esse tempo em que a empresa estava “fazendo hora” na região, aconteciam no exterior grandes negociações envolvendo o empreendimento, uma vez que Percival Farquhar fundou, em agosto de 1907, a Madeira Mamoré Railway Company, que adquiriu a concessão de Joaquim Catrambi, pagando em ações da nova companhia (que nunca chegaram a ter mercado ou dar lucro, já antecipamos). Ou seja, aparentemente mais um investidor que sairia de mãos vazias dessa história
Para levantar o capital inicial da nova empresa (cerca de US$ 11,0 Milhões), Percival Farquhar, sabedor que investidor nenhum em sã consciência investiria seus preciosos dólares em uma ferrovia cuja fama de amaldiçoada já havia corrido o mundo, e sendo ele mesmo um mega investidor (para ospadrões da época), com dezenas de outros investimentos em locais menos insalubres e portanto menos sujeitos a prejuízos, dividiu o controle acionário da MMRC entre seus outros empreendimentos, notadamente o Porto do Pará e a Brazil Railway Company.
Oficializada a troca de comando no empreendimento, a Madeira Mamoré Railway começa a recrutar pessoal especializado nos Estados Unidos e trabalhadores braçais no mundo inteiro, investindo grande somas de capitis americanos, ingleses e europeus (que eram os adquirentes dos títulos dos investimentos de Farquhar no Brasil) para a construção efetiva dessa ferrovia. Dessa forma, a companhia preparava-se em grande estilo para vencer a selva, inclusive documentando os trabalhos com fotos das etapas da construção, onde portanto, o ano de 1908 viu o número de trabalhores na região atingir a soma espantosa de quase 2.000 funcionários no final desse ano.

IV – O “rodízio” humano

Nesse ponto, revela-se um dos aspectos mais tristes –embora práticos– da construção da ferrovia, pois a empresa concluiu que, se mantivesse o mesmo sistema de trabalho empregado em outras obras –funcionários fixos–, iria falir completamente como todas as outras empreitas, pois a grande maioria dos homens que chegavam cheios de saúde à região, eram, após 3 ou 4 meses de trabalho, pessoas praticamente incapacitadas para o trabalho, devido às doenças que assolavam a área.
Assim, foi promovido um verdadeiro “rodízio” humano naquela região, onde mensalmente levas e mais levas de trabalhadores sãos e em pleno vigor fisico eram trazidos para substituir os mortos, doentes e incapacitados, que eram então demitidos. Resolvidos a tocar as obras initerruptamente através desse expediente, a Companhia estabeleceu representantes em diversos países da Europa, Africa e América Central, que ofereciam grandes perspectivas de lucros para aqueles que se dispusesse a cumprir um contrato de trabalho “em uma região paradisíaca na floresta tropical Brasileira”, findo o qual o trabalhador seria livre para tornar-se agricultor ou participar também da cornucópia de lucros e fortunas que prometia ser a região cortada pela Estrada de Ferro Madeira Mamoré. Durante os 6 anos que durou a construção dessa ferrovia, cerca de 22.000 homens dos mais diversos países e regiões do mundo acreditaram nesse sonho e entregaram suas energias para contribuir para a cosntrução dessa ferrovia. Quantos morreram? Quantos ficaram inutilizados e terminaram seus dias mendigando nas cidades do vale Amazônico? Quantos prosperaram? são perguntas sem respostas, como muitas que até cercam a construção dessa estrada de ferro.
Na média, cerca de 400 a 500 funcionários novos recrutados pela Companhia no mundo inteiro chegavam mensalmente aos canteiros de obras, e imediatamente começavam a substituir os doentes e incapacitados, pois à medida em que as turmas avançavam no levantamento da linha, derrubada das matas e construção da via permanente, iam afastando-se cada vez mais da Região de Santo Antônio, onde pelo menos já havia um mínimo de estrutura sanitária e embrenhando-se no coração da selva amazônica, enfrentando todo o tipo de doenças e enfermidades nessa região desconhecida, inexplorada e reconhecidamente uma das mais insalubres do planeta, devido aos milhares de pântanos e charcos que servem de viveiro para milhões de mosquitos e insetos transmissores das mais diversas moléstias.
E assim, o pessoal da ferrovia pagava seu pesado tributo à região, onde a malária grassava entre os trabalhadores, os quais muitas vezes, ao cair doentes em locais mais distantes do ponto inicial da ferrovia, acabavam morrendo à mingua sem quaisquer cuidados. Mesmo os médicos sofriam de doenças e nessas horas, eram os engenheiros e pessoal mais graduado escalados para fazer esse atendimento. Foi a construção dessa ferrovia recheada de episódios de heroísmo e dedicação de homens que, reunidos nos mais diversos locais do mundo deram, sob o comando de um punhado de americanos decididos e corajosos, mostras de um valor e solidariedade humanos impares, a ponto de muitos médicos e engenheiros acabaram encontrando a morte nesse trabalho de atender aos doentes.
E o que diziam os depoimentos na época? O de sempre: “Chove diariamente, os mosquitos perturbam dia e noite, não existe um único lugar seco nessa região, o chão é um barro só, o impaludismo e a malária grassam nos acampamentos e os homens morrem muito mais rapidamente do que antes…..”
Um relatório de um dos médidos, o Dr. Lovelace, diz que 95% da população de Porto Velho estava atacada de malária e que, de acordo com seus estudos, algumas observações impressionantes haviam sido feitas, como por exemplo o fato de que com certeza, após 30 dias de estada em Porto Velho, uma pessoa já teria contraído a malária. Nessa época, a média de permanência de um funcionário na região era por volta de 3 meses e se era verdade que mensalmente chegavam vapores carregados de novos trabalhadores ansiosos por arriscarem a sorte na região, também é verdade que esses mesmos vapores partiam lotados com as mesmas pessoas que haviam chegado 3, 4 meses antes, apavorados com a pestilência que imperava na região. Quantas dessas pessoas doentes foram morrer na viagem ou em seus países de origem? Jamais saberemos.
Entretanto, os miseráveis que conseguiam chegar a Manaus ou Belém, passando a esmolar nessas cidades, foram objeto de muitas reportagens criticando essa situação por parte da imprensa, com repercussão mundial, a ponto de países como a Alemanha, por exemplo, proibirem a viagem de seus cidadãos com destino a essa empreita.
E assim, entramos pelo ano de 1909, onde em alguns meses chegaram a haver mais de 2.800 trabalhadores na ferrovia, das nacionalidades mais diversas que se possa imaginar, como chineses, índios Norte-Americanos, Húngaros, Belgas, Irlandeses, Russos, Árabes e muitos outros, fazendo-nos perceber que o trabalho de recrutamento de sangue novo dava-se em nível mundial. Realmente, como disse o Ministro da Viação e Obras Públicas em trecho de sua apresentação ao Presidente da República, em 1910: “Raras vezes terá sido construída uma estrada nas condições desta….”
Aos poucos entretanto, o engenho e a determinação dos Norte-Americanos foi transformando Porto Velho em uma cidade de razoável porte, sendo providenciados sistemas de saneamento e tratamento de água, sistemas de telefonia e até iluminação pública com eletricidade. Instalações tais como padarias, fábricas de gelo, cinema, fábricas de biscoito, matadouro, tipografia, etc.., conforme pode ser visto nas fotos a seguir.

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Etapas da Construção
Conforme já foi dito anteriormente, poucas vezes a construção de uma ferrovia teve um acompanhamento fotográfico tão grande e detalhado como a da Madeira-Mamoré, e se pensarmos que essa estrada de ferro foi construída nos primeiros anos do nosso século XX, em uma região inóspita e selvagem, desprovida das facilidades da “civilização” no tocante ao fornecimento dos produtos químicos e demais materiais necessários para a prática profissional da fotografia, bem como as condições para o estabelecimento de laboratórios fotográficos eram rudimentares e as condições climáticas as piores possíveis, alternando-se períodos de calor intenso com forte chuvas e umidade acima da média, conseguiremos então entender o que representou o trabalho de Danna B. Merril nesse empreendimento.
Pouco nos importa hoje se esse trabalho documentacional tinha ou não a finalidade de respaldar um “golpe” no governo Brasileiro, ao servir de escopo para a companhia construtora exigir quase que o dobro do valor inicialmente acordado para a construção da ferrovia, alegando que as condições encontradas eram muito diferentes do previsto no edital de concorrência. O que nos interessa é que, para variar, enquanto nós, Brasileiros, deitávamos falatório e verborragias pela imprensa sobre a construção dessa ferrovia, alguém a estava construindo, vencendo a selva e documentando esse fato, constituindo um arquivo como poucas ferrovias nacionais dispoem. Esse fotógrafo brilhante registrou praticamente todo o período que abrangeu do início da construção até o funcionamento da Estrada de Ferro, conforme podemos ver agora.

I – Chegando a Santo Antônio. As cachoeiras

Vistas pela objetiva de Danna Merrill, as terríveis cachoeiras e corredeiras da região podem até parecer lugares agradáveis e pitorescos, propícios a uma boa pescaria, mas milhares de pessoas que se enganaram pagaram esse erro com sua vida.
Na época das secas, podemos ver a armadilha que representam essas pedras submersas, bem como as milhares de cavidades que permaneciam com água vinham a servir de incubadoras das legiões de mosquitos transmissores da malária e outras doenças

II – Locação / derrubando a mata / acampamentos

Nos trabalhos de locação, medição e estabelecimento do futuro traçado da estrada, frequentemente as turmas de exploração tinham que atravessar rios com água pela cintura e derrubar imensas árvores, comuns na região, vivendo em acampamentos que mais lembravam choças indígenas.

Estrada de Ferro Madeira Mamoré – Personagens dessa Saga

• Embora tenha sido o trabalho anônimo de milhares de Brasileiros e Estrangeiros o responsável pela construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré —ferrovia que nas palavras do presidente americano Theodore Roosevelt foi, juntamente com o Canal do Panamá, uma das 2 maiores obras realizadas na América—, são inúmeros os personagens que se sobressaem de forma destacada quando se procura compreender melhor a odisséia que foi a construção dessa ferrovia em plena Floresta Amazônica, como o Cel. Church, os irmãos Collins, o engenheiro brasileiro Morsig, o fotógrafo Danna Merril, o mega-empresário Percival Farquhar e outros, como o próprio jornalista Manoel Rodrigues Ferreira e seu excepcional trabalho documental e literário, seja pelo seu idealismo, coragem ou profissionalismo e dedicação a trabalho acima de tudo.

As expedições na Amazônia no fim do século CIC e princípio do século CC surgiram da necessidade de integrar as regiões pouco exploradas do Brasil nas áreas desenvolvidas, de resolver problemas de transportes e comunicações e de garantir progresso económico. Com este intuito o Exército reorganizou em 1880 o Batalhão de Engenheiros, que se dedicava à construção de linhas de caminhos-de-ferro e de linhas telegráficas. O Marechal Rondon pertenceu e chefiou algumas das comissões criadas para a construção das linhas telegráficas.
As expedições realizadas permitiam ainda explorar geográfica e cientificamente regiões vastas e desconhecidas. Neste âmbito, o antropólogo Edgar Roquette-Pinto, acompanhou a Comissão Rondon, tendo documentado a parte científica, ao debruçar-se essencialmente sobre as tribos Parecí e Nambiquarás,

MARECHAL RONDON

Cândido Mariano da Silva Rondon nasceu a 5 de Maio de 1865 no Mimoso, Sul de Mato Grosso. Descendente de índios Terenas e Bororos, era órfão de pai e a sua mãe morreu quando tinha dois anos, tendo sido criado pelo avô e mais tarde pelo tio Manuel Rodrigues da Silva Rondon. Estudou em Cuiabá e em 1881 ingressou no exército, tendo-se graduado em Ciências Físicas e Naturais na Escola Militar no Rio de Janeiro. Teve participação ativa na proclamação da República no Brasil (1889).
Em 1890 foi integrado na Comissão Construtora de Linhas Telegráficas de Cuiabá ao Araguaia (1890-1898). A partir de então, iniciou uma carreira de expedicionário no Mato Grosso, como construtor das linhas telegráficas. Esta foi também marcada pela apetência para promover contactos e a pacificação das tribos indígenas, que viam os territórios invadidos pela construção das vias de comunicação. Movido por crenças positivistas, o seu lema “morrer se preciso for, matar nunca”.
Em 1900 chefiou a Comissão Construtora de Linhas Telegráficas de Mato Grosso (1900-1906), que pretendia ligar as zonas das fronteiras com a Bolívia e o Paraguai. Em 1907 o presidente do Brasil António Pena nomeou-o chefe da Comissão de Linhas Telegráficas de Mato Grosso ao Amazonas (1907-1915). Acompanhou e orientou o presidente americano Theodore Roosevelt na expedição ao Amazonas em 1913.
Foi presidente do Serviço de Protecção aos Índios, instituição criada em 1910, com o objetivo de dar assistência e defesa às populações indígenas. Esteve envolvido no projeto de criação do parque do Xingu, em 1952, serviu de inspiração para a criação do Museu do Índio. Em 1953, foi nomeado para o prémio Nobel da Paz. Em 1956, foi homenageado com a passagem do nome do território de Guaporé para Rondônia, idéia sugerida por Roquette-Pinto. Rondon morreu em 1958 deixando um legado ao serviço da defesa dos direitos dos índios.

EXPEDIÇÃO

As fontes para a elaboração do relato de expedição foram os livros Missão Rondon e Rondônia, cujas fontes primárias a que recorreram foram a Exposição do descobrimento do Juruena e o “minucioso” Diário de Rondon.
Foi em inícios do ano de 1907 que o então major Cândido Rondon foi escolhido para proceder à instalação de uma rede de linhas telegráficas, do Mato Grosso ao Amazonas. Este terá sido o seu maior desafio profissional e representa uma das maiores explorações geográficas na América. Esta exploração decorreu nos anos de 1907, 1908 e 1909, sob a forma de três grandes expedições levadas a cabo uma em cada ano e que, em concreto, ligaram Cuiabá a Sto. António do Madeira. Nestas três expedições fez-se a travessia de territórios nunca antes percorridos pelo homem branco.
Em 1908, partiu para uma segunda expedição, que decorreu entre 28 de Julho e 2 de Novembro e cujo percurso ligou o Juruena a Serra do Norte, tendo lugar em pleno território Parecí e Nambiquará.
Acompanhado de 127 homens, bois, burros de carga e de sela, cavalos e bois de corte saiu a 28 de Julho de Tapirapoan, com rumo à Aldeia Queimada. O dia 2 de Agosto foi preenchido com a construção de uma ponte sobre o rio Papagaio. Ao entardecer deflagrou um fogo de gravíssimas proporções, acidentalmente provocado pelos expedicionários. Neste episódio estes só foram salvos por uma brisa particular, que abrandou o fogo. Já em novo acampamento em Saue-u-iná, a 10 de Agosto, a coluna foi ainda ameaçada pelo mesmo fogo.
O dia-a-dia da expedição desenrolava-se como uma rotina. A alvorada era por volta das quatro da manhã, com o som de cornetas e clarins a abafar as melodiosas flautas parecís. Fazia-se a primeira refeição do dia e, estando à coluna formada, iniciava-se a marcha sertão adentro, sob os primeiros raios luminosos. A caminhada dava-se por descampados ou matas cerradas, debaixo de sol ou de chuva. No fim do dia os homens dedicavam-se à montagem do acampamento, comiam e repousavam em volta da fogueira, enquanto alguns ficavam de sentinela durante a noite.
A 13 de Agosto a coluna acampou em pleno território Nambiquará. Na mente dos homens perpassava o terror, pois podia estar iminente um ataque desta tribo hostil. À vontade de desertar de muitos, contrapunha Rondon um comando exemplar que visava conservar o espírito de sacrifício, de crença na missão de que estavam incumbidos. Era o bem nacional que devia imperar.
Ao longo do percurso iam sendo encontrados muitos vestígios de índios, até mesmo aldeias recém abandonadas, que eram alvo de cuidadosa investigação por parte de Rondon que, “radiante”, procurava assim adquirir conhecimentos sobre a gente cuja confiança e amizade desejavam conquistar.
Em finais de Agosto chegou-se a Aldeia Queimada e nos 29 dias que seguiram à partida desta povoação, os exploradores percorreram cerca de 272 km e encontram-se no interior do vasto sertão contíguo ao Juruena. Aqui foram de novo vistos vestígios da passagem recente dos índios e reinstalou-se o medo de uma emboscada por parte dos “selvícolas”, que acaba efetivamente por acontecer, sem, no entanto daí resultarem quaisquer danos pessoais, apesar da exaltação dos ânimos. A 1 de Setembro é feita a travessia do Juruena.
A 7 de Setembro foi instalado o planeado destacamento do Juruena. A expedição prosseguiu caminho sempre para Norte de Mato Grosso, passando por rios importantes.
Finalmente, a 4 de Outubro, os expedicionários deparam-se com uma “imponente massa azul limitando o horizonte”. Tinha sido atingida a Serra do Norte, o ponto extremo desta segunda expedição.
A 8 de Outubro, vê-se forçado a interromper a expedição, por haver necessidade de reorganizar os trabalhos de “construção”. A 401 km de Aldeia Queimada, é feita a retirada da coluna, no dia 12 de Outubro.
A expedição de 1908 teve um significado importante, pois, juntamente com as de 1907 e de 1909 deixou reunidas todas as condições necessárias para as expedições posteriores da Comissão das Linhas Telegráficas, fundada em 1907 e que viu o seu nome ser alterado para Comissão Rondon, em homenagem ao seu primeiro impulsionador. Veio a desempenhar funções que transpõem a finalização das obras daquelas linhas, abrangendo a projeção dos índios, bem como trabalhos de cariz científico diverso, como sejam a cobertura de levantamentos topológicos, etnográficos, linguísticos ou de espécimens animais e vegetais.

PARECÍS / ARÍTIS


Os Parecís encontravam-se nas zonas da Serra do Norte, Aldeia Queimada, Utiariti, Salto do Timalatiá e dos rios Paraguai, Juruena e Guaporé.
Morfologicamente eram baixos, a pele era amarela, mais ou menos escura conforme o grupo, lisa ou pouco enrugada. Tinham mãos e pés pequenos, assim como os olhos, castanho-escuros. Eram comuns as tatuagens nos braços e nas coxas. Verificou-se uma queda prematura dos incisivos medianos. Eram tipicamente delicados e o seu aspecto era simpático.
Não havia um chefe geral dos Parecís. Havia em cada aldeia um chefe temporal (Amúri), sempre obedecido, e outro espiritual (Utiaríti), sempre respeitado e que exercia funções de sacerdote e médico, guardando na memória as lendas do povo. Acontecia por vezes serem representados pela mesma pessoa.
A língua possuía um léxico abundante, enriquecido por Rondon, pessoa influente no meio parecí, tendo construído duas escolas no território. Entre o material etnográfico recolhido encontravam-se: escudos, vasos, cestos, redes de dormir, faixas em tecido para atar à cintura ou à cabeça, sacos de palha, abanos, peneiras, instrumentos musicais, instrumentos sagrados, arcos e flechas. Devido aos mais de duzentos anos de contacto com os brancos, quase todos os filhos falavam ou percebiam o português.
Não foi encontrada qualquer informação de degeneração física ou psíquica, nem nenhuma doença nervosa. Eram, no entanto, frequentes paludismo crônico, bronquites e inflamações das vias aéreas superiores, ao que se pensava devido à poeira. Foram poucos os idosos encontrados, sendo na sua maioria do sexo feminino.
Existia poligamia. Casavam-se jovens. Alguns criavam meninas para desposar quando atingissem a puberdade. Tratavam as mulheres com desprezo. Só consentiam que comessem depois de completamente saciados. Segregavam-nas das cerimônias, escondiam delas os objetas sagrados, não lhes permitiam dançar e cantar na sua companhia. Eram elas que socavam o milho, plantavam, fiam, lavavam a roupa, cozinhavam e tratavam dos filhos. Por ocasião do nascimento de uma criança, ambos os progenitores jejuavam até à queda do cordão umbilical. A amamentação prolongava-se por bastante tempo. Aos três anos era batizado recebendo o nome de um dos avós. Os mortos inumavam-se dentro de casa. Os parentes jejuavam nos seis dias seguintes. Acreditavam que se nesse período o morto não ressuscitasse era porque tinha conseguido entrar no céu.
Normalmente andavam vestidos, mas nas horas de maior calor era freqüente despirem a roupa. Usavam as armas dos brancos. Utilizavam-nas para caçar. Os animais superiores mais comuns eram emas, araras, corujas, lobos, lagartos, serpentes, perdizes, narcejos (ave pernalta) e inhambus (ave sem cauda). As casas parecís eram grandes com tecto diedro coberto de palmas e portas pequenas. Ao centro um esteio alto e forte, à volta do qual se armavam redes e se acendem fogueiras. Mais de trinta pessoas moravam numa palhoça.
Em tempo de lazer, atavam guizos aos tornozelos para dançar, feitos de frutos secos de “piqui”. Fabricam, com borracha da mangabeira, bolas com que jogavam “Mataná-Arití” ou Head-ball como lhe chamou Roosevelt. Neste jogo duas equipas em dois campos passavam a bola de um lado para o outro com a cabeça.
Os índios apreciavam muito presentes, nomeadamente fósforos e principalmente machados de ferro. Por machado trocavam tudo. O ferro é o ouro da Serra do Norte. As índias também apreciavam pentes e cosméticos. Assim se conquistava a simpatia dos índios.

NAMBIKUÁRAS

Os Nambikuáras encontravam-se essencialmente na Serra do Norte, sendo a sua distribuição delimitada pelo rio Papagaio e pelos rios Juruena e Juina.
Este tipo dividia-se em várias tribos, conforme a localização das aldeias, tendo nomes como Anunzê, Kôkôzu, Tagnani ou Bororó. Mas estes nomes eram como eles se autodenominavam, variando o nome entre a tribo e entre tribos inimigas, que usavam geralmente nomes pejorativos.
Em relação à morfologia, eram indivíduos baixos (em ambos os sexos), de pele amarelo-ciano queimada, que variava conforme a tribo de claro (até ao rosa) a escuro (sendo estes os índios mais escuros do Brasil). De um modo geral, rapavam os pelos da face e do corpo com conchas e a pele era muito pouco enrugada e extremamente extensível a ponto de as mulheres grávidas nunca apresentarem estrias. Eram bastante hostis e mais agressivos que os Parecís. Andavam nus de um modo geral, colocando apenas adornos à cintura e nos tornozelos. Devido a esta característica, o contacto com esta tribo era bastante difícil, pelo que estavam menos estudados.
Ao contrário dos Parecís, a mulher, apesar de trabalhar muito, não era segregada e era tratada com muito carinho, sendo o casal bastante fiel e companheiro (não ocorria poligamia- exceptuando-se o líder). A criança é o indivíduo mais privilegiado, não sendo privada de tudo o que estava disponível (incluindo o tabaco). Chegada a altura da puberdade das crianças, estas são sujeitas a diversos rituais. Os idosos não se viam em grande quantidade, mas eram bem tratados, respeitados e poupados de todo o esforço.
Em relação às casas, estas eram de vários tipos. Eram muito frequentes as palhoças “ambulantes” que eram desmontadas e transportadas muito facilmente, mas também se encontravam (em menor número) construções fixas e de maiores dimensões. Estas casas eram construídas de tal modo que a chuva não entrava mas o fumo das fogueiras saía. É peculiar o modo como estas casas estavam em perfeito mimetismo com o meio em redor. Isto acontecia, pois escolhiam essencialmente o cerrado e não o mato para fazer as suas habitações. Estavam deste modo livres de insetos e de predadores, mas mais expostos, pelo que camuflavam as suas habitações. Esta tribo era também original no fato de utilizar literalmente tudo para a alimentação (excluindo apenas os estômagos dos animais de maior porte). Eram das poucas tribos a utilizarem os cogumelos não só em curativos, mas também como comida.
Ao nível de instrumentos eram bastante hábeis. Possuam flautas nasais, arcos, flechas, instrumentos de culinária como facas e raladores. Conheciam o efeito do fumo como modo de conservar carne, conseguiam fazer bolos de mandioca ralada e fazer vinho de ananás. Não conheciam o cachimbo, como forma de fumar o tabaco, em vez disso faziam uma espécie de cigarros.
Usavam pouco as armas de fogo dos colonos, preferindo o arco e a flecha, tanto para caça como para a pesca, com diversos tipos e grande variedade conforme o tipo e o porte da presa. Apesar da grande habilidade instrumental, não tinham descoberto forma de tecer a rede de dormir, dormindo diretamente no chão, estando por isso expostos a mais doenças que os Parecis, que desde há muito tempo dormiam em redes.

História de Porto Velho


Oficializada em 2 de outubro de 1914, Porto Velho foi criada por desbravadores por volta de 1907, durante a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Em plena Floresta Amazônica, e inserida na maior bacia hidrográfica do mundo, onde os rios ainda governam a vida dos homens, é a Capital do estado de Rondônia. Fica nas barrancas da margem direita do rio Madeira, o maior afluente da margem direita do rio Amazonas.
Mercado Municipal e ao fundo Palácio Presidente Vargas – 1955 
Desde meados do século XIX, nos primeiros movimentos para construir uma ferrovia que possibilitasse superar o trecho encachoeirado do rio Madeira (cerca de 380km) e dar vazão à borracha produzida na Bolívia e na região de Guajará-Mirim, a localidade escolhida para construção do porto onde o caucho seria transbordado para os navios seguindo então para a Europa e os EUA, foi Santo Antônio do Madeira, província de Mato Grosso.
As dificuldades de construção e operação de um porto fluvial, em frente aos rochedos da cachoeira de Santo Antônio, fizeram com que construtores e armadores utilizassem o pequeno porto amazônico localizado 7km abaixo, em local muito mais favorável.
Em 15 de janeiro de 1873, o Imperador Dom Pedro II assinou o Decreto-Lei nº 5.024, autorizando navios mercantes de todas as nações subirem o Rio Madeira. Em decorrência, foram construídas modernas facilidades de atracação em Santo Antônio, que passou a ser denominado Porto Novo.
O porto velho dos militares continuou a ser usado por sua maior segurança, apesar das dificuldades operacionais e da distância até Santo Antônio, ponto inicial da EFMM.
Percival Farquhar, proprietário da empresa que afinal conseguiu concluir a ferrovia em 1912, desde 1907 usava o velho porto para descarregar materiais para a obra e, quando decidiu que o ponto inicial da ferrovia seria aquele (já na província do Amazonas), tornou-se o verdadeiro fundador da cidade que, quando foi afinal oficializada pela Assembléia do Amazonas, recebeu o nome Porto Velho. Hoje, a capital de Rondônia.
A cidade nasceu e cresceu das instalações ferroviárias da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, através da exploração de borracha e posteriormente de cassiterita e de ouro. Moravam cerca de mil pessoas quando a obra da construção da Estrada de Ferro se concluiu, geralmente seus residentes eram funcionários da empresa construtora. Tornou-se município em 1914, quando ainda pertencia ao Estado do Mato Grosso. Em 1943, com o município de Guajará-Mirim passou a constituir o Território Federal do Guaporé, que em 1956 passou a ser denominado Rondônia, e veio a ser elevado à categoria de Estado em 4 de janeiro de 1982.
História de Ariquemes
No final do século XIX, as margens do rio Jamari eram ocupadas por seringueiros. Em 1912, à margem do rio Jamari, a Comissão Rondon, instala um posto telegráfico e denomina Ariquemes, em homenagem à tribo indígena Arikem, que habitava o vale do Rio Jamari. Em 1945, foi criado o distrito Ariquemes, pertencente ao município de Porto Velho e o povoado foi elevado à categoria de vila.
Antigo Banco do Estado de Rondônia – 1982
Na década de 1950, ocorre a descoberta de minério de estanho ( cassiterita), gerando o crescimento da vila de Ariquemes.Os projetos de colonização do INCRA implantados pelo governo federal, ocasionaram no desenvolvimento regional, e no dia 11 de outubro de 1977, foi criado o município de Ariquemes. Entre 1977-1981, a área de Ariquemes abrangia desde a margem esquerda do rio Jaru até a linha 105 do projeto Marechal Dutra. 
História de Ji-Paraná
Por volta de 1890, à margem do rio Machado ou Jiparaná, próximo à foz do rio Urupá, teve início a formação do povoado que foi denominado Urupá. Na época a região era ocupada por seringueiros.No ano de 1909, a Comissão Rondon, instalando as Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, passa pela margem do rio Machado e na foz do rio Urupá, e lá cria um posto telegráfico denominado Afonso Pena, em homenagem ao Presidente do Brasil Afonso Pena. 
Trabalhadores da construção das Linhas Telegráficas – 1910
Em 1945, foi criado o distrito Rondônia, pertencente ao município de Porto Velho, o povoado denominado Urupá ou Afonso Pena foi elevado à categoria de vila com a denominação Vila de Rondônia.Com a implantação, pelo INCRA, de projetos oficiais de colonização a região passa a se desenvolver e, em 11 de outubro de 1977, o distrito Rondônia foi elevado à categoria de município, recebeu a denominação Ji-Paraná.
História de Guajará Mirim
 Até os anos finais do século XIX, Guajará Mirim constituía-se apenas de alguns seringais, sem nenhuma povoação que chamasse a atenção. Com a construção da Ferrovia Madeira-Mamoré teve inicio a formação de um núcleo urbano a partir do ponto final da estrada de ferro. O nome Guajará Mirim em dialeto indígena local significa “Cachoeira Pequena”. A região tinha seus seringais explorados pela Guaporé Rubber Company, então gerenciada pelo Coronel Paulo Saldanha.Dentre os principais seringais locais destacavam-se o Rodrigues Alves, Santa Cruz e o Renascença. Os seringueiros viviam da coleta do látex e de um reduzido comércio com a vizinha povoação boliviana de Guayaramerim. Os indígenas que infestavam a região representavam uma constante ameaça e impedimento ao trabalho dos seringueiros. Dentre eles destacaram-se os Pacaás Novos.
Em 8 de outubro de 1912, foi instalado um posto fiscal em Guajará Mirim administrado pelo guarda Manoel Tibúrcio Dutra. O município foi criado em 1928, pela lei n° 991, assinada pelo presidente do estado do Mato Grosso, Mário Correia da Costa. A instalação do município da Comarca ocorreu em 10 de abril de 1929, tendo como lº Intendente nomeado, Manoel Boucinhas de Menezes.
Estação Ferroviária da Madeira Mamoré em Guajará – 1958 
Segundo viajantes que por Guajará Mirim passaram na década de 20, esta cidade não diferia muito de Porto Velho em sua origem. Ao lado planejado das residências e escritórios da ferrovia surgiu um núcleo de povoamento com edificações improvisadas. Situação curiosa da de Guajará-Mirim, semelhante a de Santo Antônio do Rio Madeira. Pertencente ao estado do Mato Grosso comunicava-se mais intensamente com Porto Velho no estado do Amazonas, com a Bolívia através de Guayaramerim e com Vila Bela no Mato Grosso. Determinava essa proximidade a ferrovia e os fios Guaporé e Mamoré do mesmo modo que Vila Bela comunicava-se mais intensamente com Guajará Mirim e Porto Velho que com a capital do Mato Grosso. O difícil acesso por terra até Cuiabá encontrava sucedâneo na navegação do Guaporé e Mamoré. Assim Vila Bela, a capital do Mato Grosso até 1820, possuía maior vínculos com Guajará-Mirim que com Cuiabá.
Guajará Mirim era servida por algumas dezenas de embarcações de bandeira nacional e boliviana. Vapores de roda na popa, lanchas a hélice além de outros tipos de embarcação faziam o percurso de 8 a 15 dias pelo Guaporé até Vila Bela e pelo Mamoré até a capital do Beni, Trinidad. Em 193 1 um antigo administrador dos seringais da Guaporé Rubber e da Júlio Muller, o Cel. Paulo Cordeiro da Cruz Saldanha, criou a Empresa de navegação dos rios Mamoré e Guaporé que, subvencionada pelo governo federal, passou a servir o trajeto para Vila Bela e o Forte Príncipe da Beira. Em 1943 essa empresa foi comprada pelo governo federal, transformando-se no Serviço de Navegação do Guaporé.
Nas primeiras décadas desse século possuia Guajará-Mirim um comércio regular de bens e serviços para atender à população além de diversos órgãos públicos. Delegacia de polícia com efetivo de 10 praças e um sargento da força estadual, coletoria, posto fiscal, telégrafo e correio, escolas, cinema, dezenas de casas comerciais e uma população em tomo de 1500 pessoas. Essa populaçào, como em Porto Velho, era composta por elementos das mais diversas nacionalidades: gregos, turcos, japoneses, espanhóis, barbadianos, portugueses, ingleses, americanos, franceses.
Ressentiam-se as autoridades de Guajará-Mirim nessa época da ausência de um contingente militar para guarnecer a fronteira, o Forte Príncipe da Beira encontrava-se em minas. Guayaramerin, fronteiro apesar de uma população estimada em 400 pessoas possuía um quartel com 100 praças e os oficiais, além de uma capitania da porto. Esta situação foi resolvida durante o período Vargas quando em 1932 foram criados os Contigentes Especiais de Fronteira em Porto Velho, Guajará-Mirim e Forte Príncipe da Beira subordinados a inspetoria do Capitão Aluízio Pinheiro Ferreira.  
História de Cacoal
Cacoal no passado foi um antigo seringal chamado Cacaual. A formação do povoado de Cacoal teve início em 1972, na época, o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária, implantou o Projeto Integrado de Colonização Gy-Paraná e realizou a colonização regional. No PIC Gy Paraná foram assentadas 4.756 famílias, cada uma, em lote rural de tamanho médio de 100 hectares.
Prefeitura de Cacoal – 1982
A chegada de dezenas de colonos as margens do igarapé Pirarara, no entrocamento do igarapé com a BR 364, ocasionando a formação da vila de Cacoal, o rápido desenvolvimento possibilitou a criação do município de Cacoal em 11 de outubro de 1977.
  História de Pimenta Bueno
A região da confluência do rio Comemoração ou Melgaço com o rio Pimenta Bueno ou Apediá é povoada desde o início do século XX. As margens desses rios havia diversos seringueiros.
No ano 1909, a Comissão Rondon passa pela região implantada a linhas Telegráficas de Rondon. Em 1914, foi instalado um posto Telegráfico e próximo a ele iniciou-se a construção de casas, com madeiras rústica e cobertas com folhas de palmeiras. No período de abertura da BR 364 antiga 029, uma caravana composta por sete caminhões da FORD e um Jeep passa, em dezembro de 1960, no povoado de Pimenta Bueno e para cruzar o rio utilizaram uma balsa feita com tambores.
Prefeitura de Pimenta Bueno – 1983
Pimenta Bueno foi elevada, em 1945 à categoria de sub-istrito, do distrito de Rondônia, atual Ji-Paraná. Pertencia ao município de Porto Velho. Pimenta quanto município foi criado em 11 de outubro de 1977 em virtude do desenvolvimento em Rondônia motivado pelos projetos do INCRA.
História de Jaru
Em 1909, a Comissão Rondon instalando as linhas Telegráficas do Mato Grosso ao Amazonas, passa pelo rio Jaru e instala, em 1914, às margens do rio um posto telegráfico e denomina-o Jaru, em homenagem ao rio e a tribo da região.
Próximo ao posto telegráfico foi construído um barracão onde foi instalada a sede do seringal Santo Dumont. Na época, a região era habitada por seringueiros.
Estação Telegráfica de Jaru – 1915 
Ás margens do rio Jaru o INCRA implantou em 1973, o setor cinco do Projeto Integrado de Colonização Padre Adolpho Rohl. No ano de 1977, o povoado de Jaru foi elevado a categoria de vila. E, em 1981, foi criado o município de Jaru, com áreas desmembradas dos municípios de Ariquemes e Ji-Paraná.
 História de Vilhena
A formação do povoado de Vilhena teve início em 1912, com instalação de um posto telegráfico das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas. No ano 1960, a construtora Camargo Correa, que estava realizando serviço de abertura da BR 364, instala um acampamento, constrói campo de pouso e ao redor dele foram sendo construídas casas comerciais e residências.
Ônibus saindo de Vilhena com destino a Porto Velho – 1979
Em 1973, o povoado de Vilhena era subdistrito do distrito Rondônia e pertencia ao município de Porto Velho, tinha aproximadamente 100 casas.  No mês de outubro do referido ano, o INCRA implantou o Projeto Integrado de Colonização Paulo Assis Ribeiro e coloniza a região do cone sul do estado.
Em 11 de outubro de 1977, foi criado o município de Vilhena, com áreas desmembradas dos municípios de Porto Velho e Guajará-Mirim, Entre 1977-81, a área do município de Vilhena abrangia a margem esquerda do rio Guaporé. As áreas dos atuais municípios de Colorado do Oeste, Cerejeiras, Corumbiara, Cabixi e Pimenteiras do Oeste pertenciam ao município de Vilhena.           .
História de Ouro Preto do Oeste
O município de Ouro Preto do Oeste teve início com a implantação do Projeto Integrado de Colonização Ouro Preto (PIC Ouro Preto), no início da década de 1970. O nome Ouro Preto advém do fato de o projeto ter sido implantado em áreas de seringais, dentre eles, o seringal Ouro Preto, de propriedade de Vicente Sabará Cavalcante, que por sua vez, lhe deu este nome numa deferência à Imperial Cidade de Ouro Preto, em Minas Gerais, por sua riqueza na época da exploração do ouro. (SEBRAE1999;IBGE1995).
Outra versão para a origem do nome da cidade diz que o município de Ouro Preto do Oeste recebeu esse nome porque quando as primeiras famílias começaram a chegar aquela terra, elas achavam muitas pedras escuras. Daí surgindo o nome de Ouro Preto, só mais tarde quando passou a ser município é que ficou com o nome de Ouro Preto do Oeste, para diferenciar de Ouro Preto de Minas Gerais.
Em 1978, a localidade Ouro Preto foi transformada em distrito, passando a município em 1981, já com o nome de Ouro Preto do Oeste. Na década de 1990, o município de Ouro Preto do Oeste cedeu território e população para a criação dos municípios de Vale do ParaísoUrupá e Mirante da Serra, em 1992, e posteriormente, em 1994, para a criação dos municípios de Nova União e Teixeirópolis